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domingo, 21 de abril de 2019

Proyecto de Alternativa vial del sector La Cubana, vía Concepción – Cerrito


Hoy día la vía actual ofrece dificultades de transitabilidad

Por Reinaldo Meneses Quintero – Ingeniero Civil UN

No todas las obras que el Estado contrata solucionan nuestras necesidades. En algunos casos el remedio es peor que la enfermedad. Tal es el caso del proyecto de pavimentación de dos kilómetros que el INVIAS proyectó para un sector de la carretera Troncal Central del Norte o "Panamericana", entre los K53 a K55, sector denominado La Cubana o Servitá, en el que dicha obra se convirtió en un viacrucis para todo el que use la vía, pero especialmente para los vecinos y propietarios de los predios adyacentes.

El problema comenzó cuando el INVIAS cedió recursos para que las administraciones locales (Gobernación de Santander y Municipio de Cerrito) administraran la ejecución de la pavimentación de un tramo de aproximadamente 2 kilómetros de vía entre las abscisas referidas, administraciones que carecían de capacidad y experiencia para adelantar un proceso licitatorio y ejecución de obras de estas características y complejidad técnica. Fue muy extraño que el INVIAS hiciera esta cesión de responsabilidades, toda vez que era la entidad que disponía de recursos y la experiencia en este tipo de infraestructura.

La gobernación contrató la ejecución e interventoría de obra, pero su ejecución fue tan anti técnica e irresponsable que, en vez de lograr el objetivo, que era tener una vía con buenas especificaciones, terminó generando problemas de inestabilidad a lo largo del tramo intervenido, e induciendo fallas geológicas por mal manejo de aguas, afectando severamente las fincas y viviendas del corredor, a tal punto que, algunas casas tuvieron que ser desalojadas por el peligro que implicaba seguirlas habitando.

De esto va a hacer 10 años y no hemos sabido de soluciones a las problemáticas generada. Solo vemos alguna señalización deficiente como muestra de la desidia e indiferencia del Estado con estos problemas generados por sus malas decisiones.

Creemos que todos los afectados debieran tener una compensación por los daños ocasionados, pero a la espera que el Estado responda por la ejecución de la obra han sido muy pacientes, sin que se les dé una respuesta satisfactoria o esperanzadora y creemos que ya es hora que se resuelva este "elefante blanco" en favor de la comunidad y transitabilidad de la vía, que es una de las principales del país y debería ser la mejor conexión terrestre hacia la república de Venezuela.

El problema de inestabilidad inducida generado por el mal manejo de los sistemas de drenaje, es de tal magnitud que, en todo el corredor intervenido se generaron fallas geotécnicas tan profundas que para estabilizar la banca de la vía se requiere obras de gran envergadura como pilotes tipo caisson, pantallas de anclaje y muros de contención, que según versiones de funcionarios del Invias tienen un valor cercano a 70 mil millones de pesos a precios de la llamada Fase I (2009 - 2014) que si se actualizan, se acercan a cien mil millones de pesos, demasiado, si tenemos en cuenta que el valor de las obras cuando no se habían inducido las fallas era de no más de 3 mil millones de pesos, o sea que su valor se incrementó por más de 30 veces, teniendo en cuenta que el recurso inicial se perdió.

Como es una obra que se tiene que construir, porque la vía Panamericana no se puede dejar inconclusa y al parecer ya se viene planeando hacer la intervención, todo indica que su ejecución implica inversiones de las magnitudes mencionadas.

Nuestra Propuesta de Alternativa


El detalle de la nueva localización se debe precisar en el diseño, pero consiste en llevar una ruta paralela muy cercana a la vía existente

En aras de contribuir a proponer soluciones técnica y económicamente viables sin que signifique un desangre a las arcas de la Nación y porque como todo lo que se hace mal en el país no tiene responsables, presentamos en este documento una alternativa que cumple exactamente con las mismas especificaciones técnicas y de funcionalidad vial y que implica ahorros del orden de 70 mil millones de pesos, y si se hiciera justicia, esa platica se podría destinar a proyectos productivos de nuestra comunidad garciarovirense para ver si salimos de la pobreza en que nos tienen las malas decisiones del Estado.

La propuesta consiste en un nuevo trazado paralelo al existente ubicado al occidente del actual, en el que, en ningún sector se aleja más de 200 metros del existente e inestable, por un corredor en el que ya no se presenta falla. El tramo significa aproximadamente 2.000 metros de nueva vía con iguales o mejores especificaciones a las que se lograrían en la vía existente, obviamente, debe hacerse un diseño muy detallado, tomando en consideración todas las implicaciones de estabilidad geotécnica, drenajes, impactos ambientales y sociales y buenas técnicas de construcción, para no generar los problemas que hubo en la intervención anterior. Se hace necesario conciliar con los propietarios de los predios a intervenir y pagar a precios justos las áreas de vía, cultivos y mejoras afectables.

Como se dijo anteriormente, el costo de todo el proyecto, teniendo en cuenta buenas prácticas de construcción y pagos de indemnizaciones por predios intervenidos, no superaría el valor de 13 mil millones de pesos. Como se ve, el ahorro es inmenso, pero además existen otras ventajas que son la certeza de la estabilidad de la obra, el menor plazo para su ejecución y prácticamente ninguna afectación al tráfico vehicular durante la ejecución de los trabajos, caso contrario si se hace por el corredor existente.


En el plano sea muestra la alternativa propuesta

El detalle de la nueva localización se debe precisar en el diseño, pero consiste básicamente en llevar una ruta paralela muy cercana a la vía existente, a partir del K53 +000, en un tramo de aproximadamente 800 metros, este tramo es el que presenta mayores inconvenientes porque hay que lidiar con algunos cortes en taludes del corredor existente y algunos movimientos en masa en parte inducidos por la obra anterior, pero sin las complejidades y dificultades previstas en la estabilización de la banca existente, esta acción implica que la pendiente se incrementa en aproximadamente 1%  pero dentro de valores aceptados para este tipo de vía. Una vez superada esta abscisa, los restantes 1.200 metros del proyecto se ubican en una meseta en la que prácticamente no van a haber cortes significativos y la estabilidad estaría garantizada hasta empatar con la vía existente en el K55 + 000 en el que ya no hay problemas de geotecnia.

Esperaríamos que el INVIAS esta vez tome la mejor decisión y por lo menos evalúe esta alternativa, a ver si algún día vemos resuelto el tapón de esta vía tan importante. Creemos que esta propuesta es una opción muy conveniente y sin muchos tropiezos, que dejará satisfechos a todos los intervinientes.

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