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sábado, 27 de abril de 2019

Ejemplo Nacional: Gobernador de Boyacá y 25 alcaldes denuncian penalmente a contratista de colegios

Por el presunto delito de tentativa de estafa agravada, los mandatarios departamental y locales, presentaron la denuncia ante la Fiscalía.

Tunja, jueves 25 de abril de 2019. (UACP). Ante la Fiscalía, Seccional Boyacá, el gobernador Carlos Amaya, junto con 25 alcaldes, presentaron denuncia penal en contra de Germán Mora Insuasti e integrantes de la Unión Temporal MEN 2016, por el presunto delito de tentativa de estafa agravada, en el marco del incumplimiento en la construcción de 26 colegios en el departamento.

La denuncia tiene como base que el señor Mora e integrantes de la Unión Temporal MEN 2016, se presentaron para ser adjudicatarios y ejecutores del contrato, aparentemente acreditando cumplir con los requisitos establecidos en la convocatoria 04 de 2016 adelantada por el operador fiduciario del patrimonio autónomo del FFIE, siendo uno de estos el de contar con la capacidad financiera requerida y garantizar la construcción de los colegios.

De acuerdo con los hechos acaecidos desde ese momento, todo indica que el contratista en mención pudo desplegar conductas engañosas para hacerse con el mismo, pues durante el proceso de licitación manifestó cumplir con todos y cada uno de los requisitos exigidos, en especial la acreditación de los recursos financieros para la ejecución, con los que al parecer no contaba, siendo prueba de ellos que hoy en día -luego de más de dos años de la legalización del proceso contractual- solo hay un avance del 38.31 % de obra, perjudicando así a aproximadamente 14 mil niños que deberían hoy estar disfrutando de sus nuevos colegios.

Aparte de lo anterior, no ha acreditado el soporte financiero como quedó estipulado en una de las cláusulas del contrato referido, el cual debería ser presentado cada tres meses.

Además, la sesión del contrato no se ha podido realizar debido a que, argumenta el señor Mora, no contar con la capacidad financiera, y tampoco ha llegado a un acuerdo con los posibles cesionarios, en razón a que espera lograr un reconocimiento económico pese a su incumplimiento contractual.

Al momento de la presentación de la denuncia, el gobernador se refirió al incumplimiento y a los graves perjuicios ocasionados.

"Presentamos una denuncia penal, con todos los alcaldes que han sido afectados por este tema que ha generado gran indignación en el pueblo boyacense porque se ha metido con nuestros niños, con esos niños que merecen una educación digna", manifestó el mandatario.

"En muchos colegios se hizo la demolición, nosotros pusimos los recursos desde el año 2016, y creemos que los órganos de control, la Fiscalía, los jueces, deben investigar la presunta tentativa de estafa", puntualizó.

El gobernador manifestó que: "No puede ser que un contratista con papeles haya dicho que sí cumplía con todo, y ahora no cumpla con recursos, y sobre todo, lo más grave, no tenga terminado ningún colegio".

El contrato

El contrato fue adjudicado en 2016 por el Fondo de Financiamiento de Infraestructura Educativa (FFIE), luego de que las entidades territoriales de Boyacá presentaran los proyectos y aportaran recursos para la construcción de los nuevos colegios.

Los municipios afectados son: Samacá, Sotaquirá, Paipa, Santa Rosa de Viterbo, Sutamarchán, Ráquira, Moniquirá, Arcabuco, Nuevo Colón, Sáchica, Turmequé (dos colegios), Maripí, Chiquinquirá, Chitaraque, Chiscas, Boavita, Panqueba, San Luis de Gaceno, Garagoa, Pesca, Ciénega, Cubará, Tuta, Ventaquemada y Úmbita.

Los recursos que están paralizados superan los 80 mil millones de pesos, debido a que las obras, en este momento, están suspendidas.

"Unidos con los alcaldes esperamos que esta acción sirva para resolver el grave problema que se ha generado y que hoy ha violentado seriamente el derecho a la educación de los niños", finalizó diciendo Amaya. 

domingo, 21 de abril de 2019

Proyecto de Alternativa vial del sector La Cubana, vía Concepción – Cerrito


Hoy día la vía actual ofrece dificultades de transitabilidad

Por Reinaldo Meneses Quintero – Ingeniero Civil UN

No todas las obras que el Estado contrata solucionan nuestras necesidades. En algunos casos el remedio es peor que la enfermedad. Tal es el caso del proyecto de pavimentación de dos kilómetros que el INVIAS proyectó para un sector de la carretera Troncal Central del Norte o "Panamericana", entre los K53 a K55, sector denominado La Cubana o Servitá, en el que dicha obra se convirtió en un viacrucis para todo el que use la vía, pero especialmente para los vecinos y propietarios de los predios adyacentes.

El problema comenzó cuando el INVIAS cedió recursos para que las administraciones locales (Gobernación de Santander y Municipio de Cerrito) administraran la ejecución de la pavimentación de un tramo de aproximadamente 2 kilómetros de vía entre las abscisas referidas, administraciones que carecían de capacidad y experiencia para adelantar un proceso licitatorio y ejecución de obras de estas características y complejidad técnica. Fue muy extraño que el INVIAS hiciera esta cesión de responsabilidades, toda vez que era la entidad que disponía de recursos y la experiencia en este tipo de infraestructura.

La gobernación contrató la ejecución e interventoría de obra, pero su ejecución fue tan anti técnica e irresponsable que, en vez de lograr el objetivo, que era tener una vía con buenas especificaciones, terminó generando problemas de inestabilidad a lo largo del tramo intervenido, e induciendo fallas geológicas por mal manejo de aguas, afectando severamente las fincas y viviendas del corredor, a tal punto que, algunas casas tuvieron que ser desalojadas por el peligro que implicaba seguirlas habitando.

De esto va a hacer 10 años y no hemos sabido de soluciones a las problemáticas generada. Solo vemos alguna señalización deficiente como muestra de la desidia e indiferencia del Estado con estos problemas generados por sus malas decisiones.

Creemos que todos los afectados debieran tener una compensación por los daños ocasionados, pero a la espera que el Estado responda por la ejecución de la obra han sido muy pacientes, sin que se les dé una respuesta satisfactoria o esperanzadora y creemos que ya es hora que se resuelva este "elefante blanco" en favor de la comunidad y transitabilidad de la vía, que es una de las principales del país y debería ser la mejor conexión terrestre hacia la república de Venezuela.

El problema de inestabilidad inducida generado por el mal manejo de los sistemas de drenaje, es de tal magnitud que, en todo el corredor intervenido se generaron fallas geotécnicas tan profundas que para estabilizar la banca de la vía se requiere obras de gran envergadura como pilotes tipo caisson, pantallas de anclaje y muros de contención, que según versiones de funcionarios del Invias tienen un valor cercano a 70 mil millones de pesos a precios de la llamada Fase I (2009 - 2014) que si se actualizan, se acercan a cien mil millones de pesos, demasiado, si tenemos en cuenta que el valor de las obras cuando no se habían inducido las fallas era de no más de 3 mil millones de pesos, o sea que su valor se incrementó por más de 30 veces, teniendo en cuenta que el recurso inicial se perdió.

Como es una obra que se tiene que construir, porque la vía Panamericana no se puede dejar inconclusa y al parecer ya se viene planeando hacer la intervención, todo indica que su ejecución implica inversiones de las magnitudes mencionadas.

Nuestra Propuesta de Alternativa


El detalle de la nueva localización se debe precisar en el diseño, pero consiste en llevar una ruta paralela muy cercana a la vía existente

En aras de contribuir a proponer soluciones técnica y económicamente viables sin que signifique un desangre a las arcas de la Nación y porque como todo lo que se hace mal en el país no tiene responsables, presentamos en este documento una alternativa que cumple exactamente con las mismas especificaciones técnicas y de funcionalidad vial y que implica ahorros del orden de 70 mil millones de pesos, y si se hiciera justicia, esa platica se podría destinar a proyectos productivos de nuestra comunidad garciarovirense para ver si salimos de la pobreza en que nos tienen las malas decisiones del Estado.

La propuesta consiste en un nuevo trazado paralelo al existente ubicado al occidente del actual, en el que, en ningún sector se aleja más de 200 metros del existente e inestable, por un corredor en el que ya no se presenta falla. El tramo significa aproximadamente 2.000 metros de nueva vía con iguales o mejores especificaciones a las que se lograrían en la vía existente, obviamente, debe hacerse un diseño muy detallado, tomando en consideración todas las implicaciones de estabilidad geotécnica, drenajes, impactos ambientales y sociales y buenas técnicas de construcción, para no generar los problemas que hubo en la intervención anterior. Se hace necesario conciliar con los propietarios de los predios a intervenir y pagar a precios justos las áreas de vía, cultivos y mejoras afectables.

Como se dijo anteriormente, el costo de todo el proyecto, teniendo en cuenta buenas prácticas de construcción y pagos de indemnizaciones por predios intervenidos, no superaría el valor de 13 mil millones de pesos. Como se ve, el ahorro es inmenso, pero además existen otras ventajas que son la certeza de la estabilidad de la obra, el menor plazo para su ejecución y prácticamente ninguna afectación al tráfico vehicular durante la ejecución de los trabajos, caso contrario si se hace por el corredor existente.


En el plano sea muestra la alternativa propuesta

El detalle de la nueva localización se debe precisar en el diseño, pero consiste básicamente en llevar una ruta paralela muy cercana a la vía existente, a partir del K53 +000, en un tramo de aproximadamente 800 metros, este tramo es el que presenta mayores inconvenientes porque hay que lidiar con algunos cortes en taludes del corredor existente y algunos movimientos en masa en parte inducidos por la obra anterior, pero sin las complejidades y dificultades previstas en la estabilización de la banca existente, esta acción implica que la pendiente se incrementa en aproximadamente 1%  pero dentro de valores aceptados para este tipo de vía. Una vez superada esta abscisa, los restantes 1.200 metros del proyecto se ubican en una meseta en la que prácticamente no van a haber cortes significativos y la estabilidad estaría garantizada hasta empatar con la vía existente en el K55 + 000 en el que ya no hay problemas de geotecnia.

Esperaríamos que el INVIAS esta vez tome la mejor decisión y por lo menos evalúe esta alternativa, a ver si algún día vemos resuelto el tapón de esta vía tan importante. Creemos que esta propuesta es una opción muy conveniente y sin muchos tropiezos, que dejará satisfechos a todos los intervinientes.

“Carretera de Romeritos” le cambiará la vida a cerritanos y rovirenses


Con recursos del Ocad Paz, gestionados por el Alcalde, la vía mejorará muchísimo

Todo parece indicar que la llamada "Trocha de Romeritos", utilizada actualmente por algunos transportadores para acortar distancias entre los municipios de Cerrito, Santander y Chitagá, Norte de Santander, se convertirá desde noviembre de este año en una de las vías más transitadas e importantes de García Rovira, a juzgar por las obras de mejoramiento iniciadas en la semana de Pascua.

Durante la socialización, adelantada hace pocos días en el municipio, tanto el alcalde, Carlos Alberto Romero Ramírez, como el contratista, Ingeniero Jairo Antonio Rivera Carvajal, dieron a conocer los pormenores de las obras, en las que se invertirán alrededor de cinco mil millones de pesos.

El contrato contempla la construcción de 2.737 metros de placahuellas en los nueve puntos más críticos de la vía, que irán desde el puente El Volante hasta llegar a los 300 metros antes del empalme con la Troncal Central del Norte, TCN, por el lado de Presidente, con el fin de facilitar el tráfico de vehículos pequeños y medianos, especialmente en la parte alta, donde, además de suavizar las fuertes pendientes, se eliminará el problema del lodo y del terreno liso, teniendo en cuenta que en esa parte habrá un tramo de placahuella continua que se aproxima a un kilómetro.

Otros tramos con pendiente significativa correrán la misma suerte, lo que se convertirá en un verdadero alivio para los transportadores de vehículos pequeños y medianos, hasta tipo "turbo" de unas 8 toneladas.

Otra de las importantes noticias para esta carretera, de aproximadamente 15 kilómetros, es la construcción de 27 alcantarillas para un adecuado manejo de las aguas de escorrentía, lo que garantizará la estabilidad de la vía y el buen estado del piso de la misma en cualquier época del año.

El plazo de ejecución de este contrato es de siete meses, lo que significa que en noviembre de este año se estará estrenando la nueva vía por Romeritos, facilitando el desplazamiento, no solo hacia Cúcuta, sino también hacia Bucaramanga, por la ciudad de Pamplona.

Ya avanzan los trabajos


Pese a que a la hora de la socialización no se había firmado el Acta de inicio de obra, el contratista ya tiene un punto de acopio con materiales y listo el sitio de depósito de escombros.

Durante el proceso de socialización de las obras estuvieron presentes los ingenieros Fernando Ramírez, en representación del Invias y Rosa Cordero, por parte de la interventoría. Como supervisor de la obra estará el ingeniero Óscar Patiño, por parte del Invias Santander.

Además de contratar la mano de obra con habitantes de la región, el contrato le deja importantes recursos al municipio para los programas del Adulto Mayor, Cultura, Deportes, Hospital San Antonio, UIS y Pro Desarrollo.

Las partes establecieron reuniones mensuales y dos comités de obra semanales para establecer e informar el avance de obra.

Habla la comunidad

El Concejal Fausto Carvajal manifestó su interés por que las obras se hagan de la mejor manera.

El Concejal Hugo Calderón Vargas pidió tener en cuenta al personal de los sectores Corral Falso, Boyagá y Mortiño para que sean contratados como mano de obra. El contratista le respondió que así se va a hacer, porque la idea es conformar entre seis y ocho cuadrillas de trabajo, con personal de esos sectores y del casco urbano del Cerrito.

Por su parte el Presidente JAC El Mortiño, Edwin Conde manifestó su total apoyo a la obra. También el presidente de la Junta de Acción Comunal de la vereda Corral Falso, Rubén Sánchez, se unió a la petición de darle trabajo a las comunidades de estos sectores y también felicitó al alcalde Carlos Alberto Romero por la gestión y cristalización de este proyecto.

William Basto Ortiz, presidente del Consejo Territorial de Planeación, pidió que se busque la mínima afectación ambiental. Le respondieron que funcionarios de la CAS provenientes de San Gil, visitaron el corredor vial y se estableció un Plan de Manejo Ambiental que contempla la construcción de varios pozos para verter residuos; el control de la polución y del ruido. Además, habrá capacitación permanente a los trabajadores en el manejo del medio ambiente.

Así mismo el contratista entregará la respectiva dotación a cada uno de los trabajadores, consistente en ropa adecuada, casco, gafas y botas de punta resistente.

El Concejal Pedro Pablo "Pepe" Salinas manifestó que estarán ejerciendo control político sobre esta obra e invitó al Personero Municipal a que haga parte de la Veeduría. El contratista Jairo Rivera le manifestó que bienvenido ese control político y la vigilancia de la veeduría, en la que ojalá estén el señor Personero y los integrantes de las Juntas de Acción Comunal.

Don José Antonio Rubiano manifestó que era importante que se arreglara también el sector de la salida del municipio hacia el alto de Romeritos.

También el Concejal Pedro Pablo Avellaneda se unió a las voces de felicitación al Alcalde por hacer realidad este y otros proyectos para el municipio, y resaltó la importancia de esta jornada de socialización, porque todos estamos interesados en el desarrollo del municipio.

Finalmente, el ingeniero Jairo Rivera manifestó que se buscará que los cierres de la vía no afecten en mayor medida a los usuarios, especialmente a las rutas escolares que transitan por este corredor vial. Agregó que habrá un periodo de tiempo en el que hay que cerrar el paso vehicular que va y viene de Presidente y Pamplona, por la complejidad de los trabajos, especialmente de la escuela El Mortiño hacia arriba.

El ingeniero Rubén Basto, secretario de Planeación Municipal, anunció que se harán algunos arreglos a la vía que sale hacia el sector de El Paisa, para quienes necesiten transitar por este sector.

Finalmente, el alcalde, Carlos Alberto Romero Ramírez agradeció a todos los que contribuyeron para que este proyecto se haga realidad.


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jueves, 18 de abril de 2019

“La desacertada delimitación del Páramo Almorzadero”


Por José Fernando Gutiérrez Galvis[1]

 

La delimitación de páramos es una facultad administrativa por la cual el Gobierno colombiano establece un régimen de uso de suelo y otras prohibiciones, con el fin de proteger las zonas de importancia ecológica como son los páramos y humedales. Sin embargo, tal ejercicio no puede obedecer a un acto caprichoso por parte del Estado, en donde, de manera discrecional, se impongan gravámenes sin contar con la intervención de los afectados. Es por ello que, el Gobierno debe realizar audiencias y promover el acceso a la información pública, con el fin de garantizar el derecho fundamental a la participación ambiental.

 

Por otra parte, este proceso no resulta pacífico, ya que la delimitación prohíbe el ejercicio de actividades de explotación de recursos naturales no renovables y las actividades agropecuarias. Esto, al considerar que dichas actividades son perturbaciones al páramo, el cual es un ecosistema de gran fragilidad y vulnerabilidad. En concordancia, el Estado debe realizar un correcto ejercicio en la repartición de las cargas públicas, con el fin de evitar que se vulneren los derechos fundamentales de las comunidades involucradas, garantizando su mínimo vital y permanencia en los territorios.

 

Sin embargo, lo anterior no ocurrió en la delimitación de nuestro Páramo Almorzadero, la cual fue realizada mediante Resolución No. 0152 del 31 de enero de 2018 por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Veamos las razones: En primer lugar, debemos tener en cuenta que este ecosistema comprende la jurisdicción de diecisiete municipios de los departamentos de Santander, Norte de Santander y Boyacá. En dicho territorio reside población rural en su totalidad, dentro de los cuales se encuentran comunidades indígenas U'wa.

 

En consonancia, se esperaba que el Ministerio de Ambiente visitara todos los municipios de la jurisdicción con el fin de realizar las audiencias y ofreciera información sobre el proceso, sin embargo, sólo se limitó a llegar a las cabeceras municipales de cinco o seis municipios. Es decir, nunca visitó las zonas de páramo directamente afectadas, limitando el derecho a la participación mediante precarias reuniones centralizadas que no permitieron la intervención de todos los actores.

 

Por otra parte, la Comunidad U'wa fue tímidamente involucrada en el proceso, ya que no se realizó Consulta Previa, y la participación sólo se surtió por la intervención de algunos miembros que no representaban los intereses de toda los involucrados.

 

En segundo lugar, la población campesina no fue tenida en cuenta en el proceso, ya que nunca se explicó: los efectos de la delimitación; las zonas que serían delimitadas; el proceso de sustitución y reconversión; e incluso, las nociones y conceptos básico de toda la delimitación.

 

El tercer hecho que no puede dejarse de lado, es que no se tuvo en cuenta a las entidades territoriales con el fin de que actuaran de manera coordinada, evitando la vulneración de derechos de los ciudadanos, y tampoco se les comunicó formalmente de la delimitación.

 

Y una última razón que resulta más grave, es que jamás se dio a conocer el borrador de la Resolución que delimitaba el Páramo, impidiendo que la misma pudiera ser conocida, discutida y controvertida.

 

Actualmente, además de las caídas en el valor comercial de los predios que se encuentran en la zona delimitada, existe una fuerte incertidumbre por el futuro de las comunidades, al tener que vivir en un lugar donde no se puede trabajar la tierra. 

 

En este orden de ideas, nos dejaron una delimitación al Páramo Almorzadero mal realizada, la cual vulneró los derechos fundamentales a la participación ambiental, igualdad y debido proceso de todas nuestras comunidades rurales. Tal proceso se convirtió en un acto de violencia estructural que amenaza la identidad campesina y su permanencia en los territorios.

 

Por todo lo anterior, interpuse una acción de tutela en contra del Ministerio de Ambiente y las corporaciones autónomas regionales de la zona de influencia -CMDB, CAS, CORPONOR-, buscando dejar sin efectos la delimitación al Páramo Almorzadero para garantizar los derechos de la población campesina. Si usted está interesado en hacerse parte o participar de esta demanda, por favor escribir al correo: personeria@carcasi-santander.gov.co.

 

[1] Opinión personal de José Fernando Gutiérrez Galvis, Personero Municipal de Carcasí, Santander. Abogado de la Universidad Santo Tomas; especialista en Derecho Administrativo de la Universidad Externado de Colombia; y actualmente, cursando Maestría en Derechos Humanos, Gestión de la Transición y Posconflicto en la Escuela Superior de administración Pública.

miércoles, 17 de abril de 2019

¿Qué perdimos en Nôtre Dame? Balance de daños artísticos


Por Ana Valtierra Lacalle

 

Por Grandes Medios en Alianza con Chicamocha News

 

Notre Dame de París, en llamas. Leighton Walter Kille

Nuestra Señora de París, la catedral gótica que ha sobrevivido a guerras, revoluciones y catástrofes, ardió durante horas en la tarde del lunes ante la mirada atónita e impotente de todos. Las televisiones, las radios y los periódicos echaban humo. Los ánimos y corazones de casi todos los ciudadanos del mundo ardían de perplejidad. Ahora que el incendio está controlado, que las llamas han sido apagadas, toca hacer análisis de daños. ¿Qué hemos perdido? ¿Qué trascendencia tiene esta tragedia?

La aguja

Una de las imágenes más impactantes del incendio de Nôtre Dame fue esa aguja, también llamada flecha, desmoronándose. Se trataba de esa estructura alta y alargada que iba colocada sobre el techo de Nôtre Dame, y que formaba parte inexorable del skyline parisino. Se ha destruido completamente.

Estaba hecha con 500 toneladas de madera y 250 toneladas de plomo. Medía la friolera de 93 metros desde el suelo. No se trataba de la construcción medieval original, que perdimos a finales del siglo XVIII, sino de una restauración que hizo en el siglo XIX. Ojo, no nos engañemos. Que fuese una construcción más reciente no le resta valor. Se trataba de una restauración histórica, que formaba parte inexorable de la memoria del edificio, y sin la cual no podríamos entenderlo.

Las cubiertas

El fuego ha engullido la mayoría de las cubiertas, que eran originales medievales. No se veían a simple vista, puesto que iban colocadas encima de las bóvedas de piedra (el "techo" que veríamos al mirar hacia arriba dentro de la iglesia). Una auténtica joya que pocos edificios góticos conservan de manera tan intacta como Nôtre Dame lo hacía. Se la conocía coloquialmente como "el bosque", por la gran cantidad de árboles que talaron para construirlo. También por sus dimensiones: 100 metros de largo y 10 metros en altura. Fue puesta en su lugar entre los años 1220 y 1240, pero reutilizaron en algunas de sus partes vigas de madera más antiguas que podrían estar datadas del siglo VIII.

Las bóvedas

Debajo de las cubiertas estaban las bóvedas, que, como comentábamos hace unas líneas, sería lo que nosotros al entrar dentro del templo veríamos a simple vista al mirar hacia el techo. A pesar de estar construidas en piedra, muchas han colapsado con el fuego y han caído.

Las vidrieras

También produce una gran tristeza analizar la suerte de las vidrieras. Uno de los grandes logros de la arquitectura gótica fue la conquista de la luz. Fue el Abad de la vecina Abadía de Saint-Denis quien comenzó a plasmar la idea de que Dios era luz, y que como tal tenía que manifestarse en sus templos. Así, los fieles podrían entrar en contacto con Él mediante su contemplación. De esta manera, comenzaron a cobrar un gran protagonismo en la arquitectura las vidrieras, que permitían la entrada de claridad en los templos. Se trataba de sustituir parte del muro, a modo de ventanas, por cristales de colores que se ensamblaban por medio de varillas de plomo.

Sin embargo, son un elemento muy delicado, lo que ya explicaría que muchas de ellas fueran restauraciones del siglo XIX. Y son especialmente frágiles sometidas a altas temperaturas. En contacto con el fuego, el plomo se funde y los cristales caen rotos en mil pedazos. Aun así, parece que han sido el pequeño milagro de esta catástrofe. Los tres grandes rosetones de los siglos XII y XIII se han salvado de momento. Se trata de los vitrales en forma circular y decorados con escenas relativas a la fe cristiana. Eso sí, decimos de momento porque no podemos todavía calibrar los daños en la estructura.

Las pinturas

Efectivamente, el fuego dilata la piedra y es pronto para saber en qué grado afectará a la complexión de todos los elementos que componen el templo. De hecho, en las imágenes del rosetón se puede apreciar que faltan vitrales.

A estos daños efectivos habría que añadir unas setenta pinturas realizadas entre los siglos XII y XVIII, que han quedado deterioradas por el humo. Y los órganos, que siempre fueron orgullo de la Catedral. El principal se ha salvado, pero había tres.

Se habla de reconstruir, y el gran debate que se abre aquí es cómo hacerlo. Nôtre Dame es un símbolo de la cultura occidental que trasciende más allá del cristianismo y el nacionalismo francés. Resistió los ataques de la Revolución Francesa, el incendio de la Comuna de París de 1871 y dos guerras mundiales de las que salió sin grandes daños.

Nuestra generación tendrá que pedir disculpas, una y mil veces a los que vengan detrás por no haber sabido conservar lo que nuestra historia nos legó para su custodia. Porque por mucho que reconstruyamos, y que estemos agradecidos por cada fragmento de esta obra que se haya conseguido salvar, Nôtre Dame de París ha quedado herida de gravedad.

Ana Valtierra Lacalle, Profesora de Historia del Arte, Universidad Camilo José Cela

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

lunes, 15 de abril de 2019

Canguros Vs Hormigas Culonas


Por Andrea Botía

(Education and Migration Consulting)   

Australia y Nueva Zelanda son los únicos países que permiten a los colombianos, con Visa de Estudiante en cualquier nivel de estudios, trabajar legalmente y sin ningún inconveniente hasta cuarenta horas por cada quincena de estadía. Las labores varían, desde alternativas no calificadas como limpieza y construcción, hasta trabajos profesionales en multinacionales; esta situación depende del nivel de inglés de cada aspirante y el carisma de quien aplique, y eso los colombianos lo tenemos de sobra.

Unas horas de sacrificio diarias combinando estudio y trabajo, ayudan al migrante a reunir un poco de dinero, recuperar la inversión y los gastos de viaje y quizá cumplir sus sueños de viajar y conocer el mundo.

Ahora bien, una vez se decida comenzar la aventura en la tierra de los Kanguros, los colombianos nos enfrentamos a situaciones diversas, sacadas de las películas de ficción, palabras como "guerra y drogas" mal pronunciadas y con acento "Aussie", son comunes una vez se menciona el origen colombiano.

El panorama se compone gracias a nuestros muy buenos deportistas, cantantes y, aunque algunos no lo crean, a nuestro nobel de paz; a Nairo Quintana, Juanes, James Rodríguez y hasta Juan Manuel Santos, son personajes muy conocidos en el continente oceánico.

Por otra parte, el paisaje y la biodiversidad colombiana son atractivos muy preciados para los australianos.

Barichara, Curití, el Parque Nacional del Chicamocha y San Gil, en Santander, son paradas obligadas para los australianos que visitan el continente americano. En Melbourne (Australia) no es difícil entablar una conversación con un joven "Aussie" quien explicará con detalles y en su "español", cómo practicar canotaje por el río Fonce, descenso por la Cascada Juan Curí o los kilómetros que unen La Mesa de los Santos y Barichara por el Camino de Lenguerke.

Tampoco ha de extrañar encontrar extranjeros de diversos orígenes viviendo en parcelas santandereanas o emprendiendo diferentes negocios. Macondo Hostal en San Gil es una muestra de australianos enamorados de nuestra hermosa tierra colombiana que decidieron quedarse y emprender la aventura colombiana.

Aquí o allá, lo más importante es construir tejido social donde se encuentre, las fronteras existen sólo en los mapas, somos peregrinos por el mundo y nuestra meta no está en esta tierra. 

domingo, 14 de abril de 2019

Policía de Turismo instaló punto de información turística en Plaza Institucional de Málaga


Los visitantes vienen haciendo uso de este servicio

Un stand para suministrar información a todos los visitantes que por esta época de Semana Santa llegan a la capital de García Rovira, fue instalado en la Plaza Institucional de Málaga, por parte de la Policía de Turismo.

Así lo manifestó el subintendente Ignacio Chaparro, encargado de la Policía de Turismo en la provincia de García Rovira, quien señaló que otro de los objetivos es hacer recomendaciones de seguridad, a propios y turistas, para que disfruten con tranquilidad de esta Semana Mayor.


Quienes necesiten información sobre sitios turísticos o las rutas hacia los diferentes municipios de la región, pueden acercarse al punto de información donde el propio subintendente Ignacio Chaparro les orientará y les hará las respectivas recomendaciones para su seguridad y disfrute.


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viernes, 12 de abril de 2019

Gobierno Nacional aumentó presupuesto para Santander en 2019


Ahora se prioriza pavimentación de la Vía Panamericana o Troncal Central del Norte

 

Una buena noticia dio a conocer el Gobierno Nacional, a través del Departamento Nacional de Planeación, DNP al término de esta semana, al anunciar más recursos para varios proyectos viales, entre ellos la Troncal Central del Norte o "Carretera Panamericana" y para implementar las medidas de mitigación y adaptación al cambio climático en el páramo Almorzadero.

En comunicado enviado a la redacción del Periódico Chicamocha News, el DNP señala que, "Los departamentos de Santander y Norte de Santander contarán con $7 billones adicionales para sus inversiones en los próximos cuatro años, luego que los recursos regionalizados del Plan de Desarrollo para todo el país se aumentaran en $56,7 billones".

Agrega el comunicado que, "Para la región de los Santanderes las inversiones iniciales previstas por $54,7 billones pasaron a $61,7 billones, es decir, $7 billones adicionales y un crecimiento frente al cuatrienio anterior del 18%. Norte de Santander inicialmente tenía $20,7 billones luego de la aprobación en primer debate quedaron con $22,8 billones y Santander tenía $34 billones y pasó a $38,8 billones".

Así las cosas, en el departamento de Santander el Pacto por la Equidad recibirá $20.9 billones seguido del Pacto por los recursos minero- energéticos con $4,4 billones, Pacto por el transporte y la logística $4,0 billones, Pacto por la descentralización $2,4 billones, Pacto por la Legalidad $2,09 billones, Pacto por la calidad y eficiencia de los servicios púbicos $1,3 billones y otros Pactos 3,5 billones.

Principales proyectos para Santander

En este informe, el DNP destaca los siguientes proyectos para este departamento:

-          Inversión en los aeropuertos de Santander, para aumentar el número de frecuencias y rutas aéreas.

-          Mejoramiento de la infraestructura educativa rural.

-          Carretera Panamericana o Troncal del Norte: Duitama – Capitanejo – Málaga – Concepción – Cerrito – Presidente – Pamplona – Cúcuta.

-          Vía para la conectividad Interoceánica: Cúcuta – Pamplona – Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó – Caucasia – Medellín.

-          Corredor Turístico: Bogotá – Bucaramanga – Aguachica – Ruta del Sol.

-          Transversal del Carare: Barbosa – Landázuri – Cimitarra – Puerto Berrío.

También destaca inversiones para la Implementación de mitigación y adaptación al cambio climático en los páramos Santurbán y Almorzadero.

Vale destacar también que, entre los principales proyectos para Norte de Santander, vuelve a mencionar inversiones para la Carretera Central del Norte, por lo que se espera que haya intervención en el tramo Presidente – Chitagá – Pamplona.

Prioridades en la Vía Panamericana o Troncal Central del Norte

En dialogo con el Alcalde del municipio de Cerrito, Carlos Alberto Romero Ramírez, señaló que, "entre las intervenciones prioritarias de esta importante arteria internacional, las siguientes:

-          Pavimentación del paso urbano por el municipio de Cerrito, cuyo deteriorado estado viene generando problemas económicos y de salud a sus habitantes.

-          Pavimentación de los 23 kilómetros de la travesía por el páramo Almorzadero.

-          Intervención del denominado "Tramo de la Gobernación de Santander", que son dos kilómetros entre Concepción y Cerrito (PR 53 al PR 55), afectados por una falla geológica inducida".


Propuesta que le ahorra al Estado más de 70 Mil Millones

A propósito de este último tramo, su intervención había sido incluida en la Fase I del Contrato de modernización de esta carretera, desarrollada entre 2009 y 2014, pero, para entonces, su valor era de 70 Mil Millones de pesos, por la necesidad de obras especiales que incrementaban su costo de manera desbordada. No obstante, hoy existe la PROPUESTA de construir una vía paralela, también de dos kilómetros, que elude la falla del tramo afectado, y su costo se reduce en casi un 85%.

Este proyecto no se aleja del corredor tradicional más de 200 metros y va por un terreno firme que no requiere obras especiales.

La importancia de la pavimentación total de la carretera Panamericana o Troncal Central del Norte, radica en el creciente tráfico de buses, camiones y tractomulas entre Bogotá – Duitama y Cúcuta, llevando especialmente cemento, hierro, cebolla y papa desde el departamento de Boyacá. En el momento que la situación de Venezuela comience a mejorar, esta vía quedará pequeña para el comercio binacional.

miércoles, 10 de abril de 2019

Contraloría General advierte sobre posible detrimento por $100 Mil Millones en el puente Hisgaura


Aspectos de una de las visitas de la Contraloría General al puente Hisgaura. (Foto Chicamocha News).

Según la W, que tuvo acceso al informe de resultados de la Contraloría General de la República, "la actuación especial de fiscalización al contrato número 285 de 2013 del Fondo Adaptación, para la construcción de esta estructura, concluyó en hallazgos con connotación fiscal por $8.185 millones y una indagación preliminar que llama poderosamente la atención, por $96.725 millones.

Este es el informe de la W: "De un total de seis hallazgos, el más grave y el que tiene indagación preliminar, es el riesgo de pérdida de recursos por cerca de $100.000 millones, al ser catalogada por la Contraloría como ineficiente e ineficaz, señalando que el plazo inicial del contrato tenía fecha de terminación en noviembre de 2016, es decir, hace casi tres años, lo que se considera una grave lesión al patrimonio público.

Dentro del mismo hallazgo, el ente de control y vigilancia resalta que en la visita de inspección que realizó al puente Hisgaura el 14 de marzo pasado, se pudo verificar la existencia en la parte inferior del tablero del puente una serie de fisuras, las cuales son visibles a más de 45 metros, indicando que estas, surgieron probablemente por: las deficiencias en los procesos constructivos, lo que hace referencia al desalineamiento vertical y la retracción del tablero.

Y se reitera la necesidad de hacer una evaluación y diagnóstico de la extensión de daños con una patología, lo mismo que en su momento recomendó la Sociedad Colombiana de Ingenieros para poder determinar la profundidad de las fisuras y con la que se pueda garantizar, no solamente la durabilidad sino la resistencia de los elementos de la obra.

Otro de los hallazgos hace referencia a un presunto detrimento patrimonial por $503 millones a causa del valor de los diseños del Puente Hisgaura, y por $126 millones de la interventoría, que corresponde a la proporción del diseño del puente en relación con el valor total de los diseños. Lo que suma un total de $629 millones como consecuencia de, lo que llama la Contraloría, una gestión ineficiente y antieconómica.

En este punto, según el informe del ente de control, para lograr que se le autorizará la modificación o cambio de los estudios y diseños, el Contratista Sacyr Construcción S.A. Sucursal Colombia señaló que los estudios y diseños entregados por el consorcio DIS S.A. – EDL LTDA, no eran los adecuados para la ejecución de este contrato. Esto, sin haber hecho observación alguna en el proceso precontractual. Este hallazgo tiene connotación administrativa, fiscal y disciplinaria.

La Contraloría también llama como gestión antieconómica la ejecución de los puentes La Judía y Sitio Crítico 43, incluidos en el contrato mencionado y debido a que se invirtieron $1.885 millones y no se encontró físicamente obra alguna que mejore las condiciones de seguridad de la vía.

El ente de control llama la atención sobre los mayores costos por la ampliación del plazo contractual del contrato del Puente, indicando que se realizaron: por un lado, ajustes a los precios unitarios, evidenciando que las demoras del contratista en la elaboración de los diseños y sus presupuestos consumieron la mayor parte del tiempo previsto para la gestión del contrato.

Y por el otro, la mayor permanencia de la interventoría, debido a que se considera que existe un mayor costo del proyecto en $5.670 millones que corresponden, entre otros, a costos de la interventoría desde diciembre de 2016 a septiembre del 2018.

Los últimos dos hallazgos que hace la Contraloría son: El primero, el mantenimiento derivado de errores constructivos del puente, donde dice el ente de control, hubo recursos usados que no corresponden con las actividades habituales de mantenimiento de este tipo de puentes y que tampoco fueron considerados por la administración pública.

Adicional, que dentro de las actividades rutinarias de mantenimiento no se encuentra alguna que cubra las necesidades generadas con las actividades de arreglo estético del puente por parte de Sacyr. Este hallazgo tiene connotación administrativa.

Y el segundo, referido a los instrumentos con los que se le hace vigilancia a toda la estructura del puente. Según la Contraloría, no hubo un acuerdo entre las partes frente al costo de la administración, monitoreo y seguimiento a la administración instalada, así como a su electrificación y sus costos. Lo anterior, poniendo en riesgo el respectivo funcionamiento del sistema que tuvo un costo aproximado de $1.834 millones. Este hallazgo tiene connotación administrativa.

En términos generales, el ente de control y vigilancia señala como las debilidades más graves del Puente Hisgaura: el cambio de los diseños a pesar de que la interventoría se pronunció sobre la viabilidad técnica y de construcción de los diseños entregados por el Fondo de Adaptación, lo que concluyó en la ampliación del plazo contractual con perjuicios económicos.

También la ejecución y el pago de actividades en La Judía y Sitió Crítico 43, lo que no se tradujo en el cumplimiento del objeto contractual, y las deficiencias en el proceso constructivo del Puente que no han permitido la entrega de la obra por dudas en su durabilidad y resistencia.

Así las cosas, queda sobre la mesa un interrogante: ¿cuándo entrará a funcionar un Puente, ubicado entre dos trochas y con un sin número de reparos de diseño, estudios, y demás, ahora señalados por la Contraloría General? 

domingo, 7 de abril de 2019

Vía Panamericana, la “cenicienta” del Gobierno Nacional


Gobernadores de los Santanderes y Boyacá también han sido indiferentes

Hablar o escribir de la "Vía Panamericana" en Colombia, es trasladar de inmediato al oyente o al lector a la región del Cauca, Valle del Cauca y Nariño, porque casi nadie sabe, (entre ellos el Instituto Nacional de Vías), que realmente se trata del Corredor que une a Caracas – Cúcuta – Pamplona – Málaga – Capitanejo - Soatá - Duitama – Tunja – Bogotá – Ibagué – Armenia – Cali – Popayán – Pasto – Ipiales – Quito, y de allí al resto de Suramérica.

Ese desconocimiento, aun del Instituto Nacional de Vías, Invias, y del Ministerio de Transporte, no les ha permitido VISUALIZAR que se trata de la Ruta más corta para ir de Bogotá a Cúcuta, pasando por Tunja, Duitama y Málaga. Los que Sí saben son los transportadores de carga, quienes, a pesar de tener unos 23 kilómetros destapados, a su paso por el Páramo Almorzadero, que les incrementa el recorrido normal en unas dos horas, la siguen recorriendo, porque de todas maneras ahorran tiempo y combustible, con respecto a la Vuelta por Socorro, San Gil y Bucaramanga.

En el Invias se conoce como Carretera Troncal Central del Norte, que antes venía de la Calle 200 de Bogotá a Tunja y Duitama, donde se desvía hacia Málaga y Pamplona; pero, le quitaron dos tramos que ahora componen la Briceño – Tunja – Sogamoso, (BTS), y Pamplona – Cúcuta, que ahora hace parte de la Doble Calzada Bucaramanga – Pamplona – Cúcuta, por lo que, ahora la Troncal Central del Norte se limita al tramo Duitama – Málaga – Pamplona, de aproximadamente 300 kilómetros.

¿Por qué ha pasado esto? Sencillamente porque la mayoría, (por no decir que todos) los parlamentarios santandereanos son de Bucaramanga, o de San Gil y Socorro, y se han peleado la modernización de la vía Bogotá – Chía – Zipaquirá – Chiquinquirá – Barbosa – San Gil - Bucaramanga, (también denominada Troncal Central), aun a costa de las dificultades del terreno, de las mayores distancias y de los graves problemas de transitabilidad que a diario se viven al paso por Socorro, San Gil y Bucaramanga.

La diferencia actual, comparando las rutas paralelas Tunja – Bucaramanga – Pamplona, y Tunja – Málaga – Pamplona, es de 34 kilómetros menos por esta última, aún sin rectificar, (rectificada sería de más de 50 kilómetros). Pero no es solo eso, los conductores de camiones y tractomulas la prefieren porque, "la topografía es mucho más suave y adicionalmente ahorramos combustible y pago de peajes" (no los hay).

¿Solo 14 Mil Millones en 2019?

Hace apenas una semana, cuando el director del Invias anunció en Bucaramanga que había 270 Mil Millones de pesos para invertir en las carreteras de Santander, nos alcanzamos a hacer ilusiones con el avance de la pavimentación de la Panamericana, pero no hubo tal, cuando nos detuvimos a observar la distribución de estos recursos, 200 Mil Millones se quedan en el Área Metropolitana de Bucaramanga, más exactamente en la doble calzada del corredor La Virgen – La Cemento - Rionegro, sobre la salida de la capital de Santander a la Costa Atlántica.

Quedamos fríos cuando el director del Invias anunció la inversión de solo 14 mil millones de pesos este año 2019 para la Vía Panamericana, señalando que, "con estos recursos se avanzaría en la pavimentación de unos seis kilómetros, de los 20 que faltan en el páramo del Almorzadero". Aún no sabemos qué contratista se comprometerá a pavimentar SEIS (6) KILÓMETROS en la travesía del Páramo Almorzadero, por 14 Mil Millones de pesos.

A propósito de estos anuncios, el alcalde del municipio de Cerrito, Carlos Alberto Romero Ramírez, ha visitado constantemente el Invias en la capital del país, con el fin de SUPLICAR, que se tenga en cuenta la pavimentación del paso nacional por su casco urbano, ya que la polvareda en verano y el barro en invierno, vienen generando muchos problemas económicos y de salud al comercio y a los habitantes en general.

Tramo de la Gobernación

Con relación al tramo conocido "de la Gobernación", entre los kilómetros 53 y 55, entre Concepción y Cerrito, con problemas de inestabilidad (inducida), su costo de recuperación se estimó en 70 Mil Millones de pesos, a precios de 2014, según el ingeniero del Invias Francisco Morales, gestor técnico del proyecto de Fase I en dicha época. Su recuperación no se ha contemplado, tal vez por la alta inversión que requiere. No obstante, un ingeniero de García Rovira elaboró una propuesta para construir un corredor paralelo que, a todas luces, resulta mucho más económica y con grandes ventajas de estabilidad en este sector.

La construcción de la nueva calzada, prácticamente con la misma longitud por terrenos estables, se haría con unos doce mil millones de pesos, ($12.000´000.000), lo que representa un ahorro de casi 60 mil millones para el Estado colombiano.

Gobernadores de Boyacá y los Santanderes, indiferentes con la Vía Panamericana

Es lamentable la indiferencia mostrada por los gobernadores de los Santanderes y Boyacá, con respecto a esta carretera, sabiendo que por aquí salen diariamente cientos de toneladas de hierro, cemento, carbón, papa, cebolla cabezona y de rama, de Boyacá hacia Cúcuta. También por aquí transitan muchos nortesantandereanos hacia la capital del país.

N de la R: (No es fácil para mí hablar en primera persona, pero…), De mi parte, quien escribe esta nota, (Carlos Alirio Meneses Cordero), me queda la tranquilidad de conciencia de lo que he hecho y sigo haciendo por esta carretera. Primero, cuando tuve la oportunidad de trabajar al lado del Director del Invias, Guillermo Gaviria Correa,  (q.e.p.d.) propicié la construcción de los puentes de Peña Colorada (o Higuerones) y de Quebrada de Vera, (entre 1996 y 1997). Posteriormente, haciendo parte de la "Comisión Diocesana de Integración y Desarrollo", (2008) presidida por el entonces Obispo de Málaga-Soatá, Monseñor Darío Monsalve Mejía, logramos que, el entonces Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, (q.e.p.d.) contratara la modernización del tramo La Palmera (Capitanejo) – Málaga – Concepción – Cerrito – Presidente, (paso por Santander), de cien kilómetros, (de los que faltan el tramo de la Gobernación, de 2 kilómetros y unos 23 en la travesía del páramo Almorzadero.


Motoniveladora contratada por los usuarios de la vía para hacerle mantenimiento

De todas maneras, así le sigan quitando los tramos que quieran, LA HISTORIA NO SE PUEDE CAMBIAR y esta seguirá siendo la VÍA PANAMERICANA o TRONCAL CENTRAL DEL NORTE, la primera carretera Internacional que tuvo Colombia, la misma cuyo mantenimiento debe ser asumido por los transportadores, la misma de los presidentes Rafael Reyes y Enrique Olaya Herrera.